文章首发于《中国民航报》。欢迎大家阅读、评论和转发。
随着我国疫情防控政策的优化调整，加之多项利好政策的加持，我国民航业迎来快速复苏，安全压力加大。那么，在后疫情时代，如何在航空运量逐步恢复的过程中确保飞行持续安全？
在航空范畴的安全
国际民航组织在《航空安全管理手册（SMM）》第四次修订版中对安全作出如下定义：在航空范畴，安全是“一种状态，即通过持续的危险识别和安全风险管理过程，将人员伤害或财产损失的可能性降低到并维持在一个可接受的程度或其以下”。
我们从这句话中可以深刻地了解到，安全管理的策略、方法和指标富含管理智慧和科学道理。首先，它明确了适用范围——“在航空范畴”。回顾新中国民航发展史，我国民航曾出现过3次事故高发期，分别是1957年~1960年、1970年~1978年、1985年~1994年。综合来看，当时的民航管理相对粗放，民航无法推行有效的“风险管理+质量管理”。
进入21世纪后，我国民航加大改革开放力度，全面实施国际民航组织19个附件及其建议措施，积极学习借鉴民航发达国家的管理理念、管理手段和管理标准，持续在四个领域发力：一是建立健全民航法规、标准和程序体系。民航建立了以1部《中华人民共和国民用航空法》为龙头，12部行政法规、106部部门规章为主体的层级分明、内容完备的民航法规体系，对保障航空安全、促进行业发展、提升服务品质起到了至关重要的作用。二是以机组资源管理为核心的人的因素研究及全面推行，可有效规避人的因素带来的风险，提高飞行员对威胁和差错的管理水平，促进飞行员核心胜任力建设。三是持续推进安全管理体系建设，使每名员工都肩负安全职责；更关注组织、系统层面存在的问题；强调预防为主，主动查找、解决运行中的安全问题；通过数据收集和分析，监测安全态势、安全风险。四是以飞行品质监控为核心的大数据建设。民航局已实现对全民航56家航空公司、14种机型、4200余架飞机的监控，每天接收12000个航班的飞行数据。海量数据对民航安全趋势把控、重大隐患挖掘和建设以诚信为重要组成部分的安全文化起到了无法替代的巨大作用。
安全是“一种状态”
状态是人或事物表现出来的形态，即现实事物处于生成、生存、发展、消亡时期或各转化临界点的形态或事物态势。大到一个行业、一家公司，小到每一名飞行员，对自身的安全状态都要有清醒的认识。安全是动态的而不是静止的，过去安全水平高不能说明现在安全水平就高，今天安全水平高也不代表明天安全水平就高。同时，安全是灰色的。虽然在结果上保证了安全，但这并不意味着飞行运行中不存在隐患或风险。
从宏观上讲，我国民航与国际民航界一样，或多或少都存在一些风险：一是在全自动环境中，飞行员的人工操纵能力普遍下降，部分飞行员对目视起落、大侧风、低云、低能见度飞行心存畏惧。二是3年疫情使得部分飞行员飞行技能生疏，应急水平下降。三是条件简陋的偏、远、小机场包括部分军民合用机场的非精密进近，容易诱发可控飞行撞地事故。四是生活压力大，社会焦虑也可能向民航安全从业人员蔓延。
对飞行员个人而言，要用辩证的、运动的观点来客观审视自己的飞行能力（除技术能力外，还包括决策、工作负荷管理、情景意识、沟通、领导力和团队合作等非技术能力），要将自己的能力放在现实运行中去客观对比，确保自己的岗位能力大于或最起码要等于岗位运行需求，最忌讳“好汉总提当年勇”。每次飞行，飞行员都应有“首航”的谨慎和“时时放心不下”的敬畏。
善用风险管控工具
“持续的危险识别和安全风险管理过程”讲到了过程管理的两项安全管理核心工作，即危险识别和风险管理，而且还要求必须是持续的，而非断断续续的。
按照《航空安全管理手册》的说法，危险识别是根据系统和工作分析结果以及安全保证提出的要求，在整个系统范围内识别存在的危险源及其潜在后果的过程。从飞行员的角度来说，危险识别就是在飞行运行过程中准确有效地识别出危险并预设相应的处置程序。
以空客A320-200机型为例，机组训练手册（FCTM）专门用一节（PIR-010）列举了80个最容易发生危险的项目，以提高机组对这些风险的识别和管理水平。一是按风险描述；二是说明如果机组未能正确管理风险可能造成的后果，并告之造成后果的种类，以及相应的解释和建议。飞行员要对这些明确的风险烂熟于心，同时还应根据自身情况、飞机情况、航班任务、季节时令、航线机场以及航行通告，按照飞行过程分别识别出具体的危险。
有专家认为，风险管理实际上就是管理风险。对于识别出的危险，要采取风险分析、风险评价和落实管控措施。安全风险分析是估计危险源可能导致的有害后果严重性及后果出现的可能性。所有识别出的危险源均应进行安全风险评价，以确定其安全风险是否处于可接受程度。对于不可接受的安全风险，必须采取措施进行缓解，使之降至可接受的程度。飞行过程实际上就是识别危险、管控风险的过程。对于每个识别出的危险源，除非其安全风险被判定为可接受，否则不得实施。
飞行员一旦驾机升空，就会与人、机、环、管等层面和环节打交道。真正做到“安全第一”，关键是要敢用、善用风险管控这样的安全策略工具。我们知道，“风险=可能性×严重性”。例如，空中相撞、可控飞行撞地、飞行失控和跑道侵入的严重性相当大，谁都无法承受其发生之痛。因此，我们要将关注的重点放在消除其可能性上。但凡执飞一个航班、酝酿一项决策、处置一次特情，都应该从众多因素中甄别出制约运行、危及安全的主要因素，评估其发生的可能性和严重性。一旦风险不可接受，则应该另作打算。在选择风险应对方案时，一定要将安全的权重设置为最大，真正做到安全第一。
确保飞行持续安全
航班飞行就是要将构成风险的可能性尽可能降低。“将人员伤害或财产损失的可能性降低到并维持在一个可接受的程度或其以下”，这里所讲的“可接受的程度”主要是根据有关法律法规要求、公司安全政策和安全目标、公司规定以及人们的普遍接受程度等方面来界定的。作为一个行业、一家公司，不发生任何小小的不安全事件是不现实的。但作为一个机组、一名飞行员，确保飞行持续安全是完全可能的。
只要从事飞行，只要驾机升空，就要将飞行安全作为“国之大者”，高悬警醒之剑，时刻警惕五大危险的心理态度（侥幸、反权威、冲动、逞能、顺从）。因为这些心理态度虽属于人之常情，却是违章、违规、违纪的根源。如果某些态度表现得太强烈，就会对飞行安全和飞行员的职业生涯构成非常大的威胁。在这五种心理态度中，侥幸和反权威的破坏性尤其大。侥幸的最大危害是看不到风险，反权威的消极之处就是无视规章。飞行员对自己要有充分的了解，凡事不可感情用事。这五种态度随时都可能冒出来，占据思维的上风，干扰飞行员的正常决断。
安全管理的绩效如何，往往还与安全从业人员尤其是飞行员的飞行作风有关。自2010年以来，全球民航33%的亡人事故与违规、违章直接有关。血淋淋的教训告诉我们，如果工作作风不严谨，再先进的设备、再完善的规章、再简单的工作，都避免不了接二连三地发生问题。因此，我们在后疫情时代的安全管理中还必须大力整治安全从业人员尤其是飞行员的飞行作风问题。
（作者单位：中国民航科学技术研究院）